테슬라를 부정적으로 보는 입장 분석
테슬라는 전기차 산업을 선도하며 혁신의 아이콘으로 자리 잡았지만, 모든 사람이 이를 긍정적으로 보는 것은 아닙니다.
일부 투자자, 언론, 기술 전문가들은 오히려 테슬라의 성장에 회의적인 시선을 보내고 있습니다.
이러한 부정적 시선은 단순한 질투나 보수적 견해 때문만은 아닙니다.
테슬라의 성장 방식, CEO인 일론 머스크의 언행, 비즈니스 모델, 기술 안정성, 그리고 재무적 구조 등에서 실제로 제기되는 문제점들이 존재합니다.
많은 투자 전문가들은 테슬라의 주가가 실적 대비 과도하게 고평가되어 있다고 지적합니다.
예를 들어, 2025년 기준 테슬라의 PER(주가수익비율)은 60배 이상으로, 전통적인 자동차 기업들(GM, 포드 등)의 PER 6~8배와 비교해 10배 가까이 높은 수준입니다.
이는 테슬라가 단순한 자동차 기업이 아니라 기술주로 평가받고 있기 때문이지만, 실제로 수익을 따라가지 못할 경우 주가가 급락할 위험도 동반합니다.
또한 많은 분석가들은 테슬라가 자율주행, 에너지 사업, 로보택시 등의 미래 먹거리에 기반한 '기대감'에 의해 주가가 형성되어 있어, 기술 상용화가 지연될 경우 큰 타격을 입을 수 있다고 평가합니다.
테슬라는 자사의 FSD(Full Self Driving)가 자율주행의 미래를 선도할 것이라 주장하지만, 아직까지도 완전 자율주행은 실현되지 않았습니다.
실제로 FSD는 '베타 버전'으로만 배포되고 있으며, 미국 내에서도 운전자가 항상 감시하고 있어야 하며, 한국을 포함한 대부분 국가에서는 미출시 상태입니다.
이러한 상황에서 머스크 CEO가 FSD 상용화 시기를 반복적으로 공언했다가 번복해온 전례가 많아, 일부 투자자와 기술 전문가들은 이를 신뢰할 수 없는 홍보성 발언으로 보고 있습니다.
미국 NHTSA(도로교통안전국)의 조사에서도 테슬라의 자율주행 시스템이 실제 사고와 연관된 사례들이 지적된 바 있습니다.
이는 기술의 안전성과 책임 문제에 대한 회의론으로 이어지고 있습니다.
전기차 시장이 성장하면서 이제는 테슬라가 독주하는 시대는 끝났다는 평가도 나옵니다.
중국의 BYD, 미국의 루시드, 유럽의 폭스바겐 전기차 라인업 등 글로벌 브랜드들이 빠르게 점유율을 확대하고 있습니다.
특히 중국 시장에서는 2024년 말부터 테슬라의 점유율이 하락세를 보이고 있으며, BYD는 일부 분기 기준으로 테슬라보다 전기차 판매량이 더 많았던 적도 있습니다.
이러한 시장 상황은 테슬라의 성장률이 둔화될 가능성을 시사하며, 향후 수익 성장에 대한 기대치도 재조정될 수 있습니다.
중국은 현재 세계 최대의 전기차 생산국이자 소비국입니다.
테슬라도 상하이 기가팩토리에서 현지 생산을 하지만, 중국 토종 브랜드의 추격이 매우 거셉니다.
대표적인 기업은 BYD입니다.
BYD는 2024년 글로벌 EV 판매량에서 테슬라를 앞서며 세계 1위 자리를 차지한 바 있습니다.
또한 샤오펑(Xpeng), 니오(NIO), 리오토(Li Auto) 같은 신흥 기업들도 주행거리, 자율주행 기술, 인포테인먼트 UX 등에서 경쟁력 있는 모델을 다수 출시하고 있습니다.
중국 정부의 정책적 지원, 배터리 내재화, 가격경쟁력이 결합되며 테슬라 입장에선 ‘가격 인하 압력’과 ‘브랜드 경쟁력 약화’라는 이중고에 직면한 상황입니다.
포드, GM, 폭스바겐, BMW, 현대차 등 글로벌 전통 강자들이 전기차 시장에 거대한 자본과 생산 인프라를 기반으로 본격 진입하고 있습니다.
예를 들어 포드는 F-150 라이트닝으로 픽업트럭 시장에서, BMW는 i4/iX 시리즈로 프리미엄 세단 시장에서 경쟁 중입니다. 이들은 기존 고객 기반과 딜러 네트워크, 품질 안정성을 무기로 활용하고 있습니다.
또한 현대차는 아이오닉 시리즈를 통해 전비와 실내 UX를 강화하며 글로벌 디자인 어워드 등도 수상해, 비 테슬라 진영에서의 선전을 보여주고 있습니다.
이러한 완성차 그룹의 본격 경쟁은 단기 수익성과 브랜드 충성도 모두에 부정적 영향을 줄 수 있습니다.
2023년부터 테슬라는 공격적인 가격 인하를 단행했습니다.
이는 수요 확대에는 효과가 있었지만, 브랜드 이미지 희석과 마진 감소라는 부작용도 낳았습니다.
모델3와 Y의 잦은 가격 변동은 기존 구매자의 불만을 유발하고, 중고차 잔존가치 하락으로 이어졌습니다.
또한 자동차 산업은 본질적으로 마진이 낮은 산업이기 때문에, ‘가격 경쟁’ 중심의 전략은 장기적으로 재무 건전성을 위협할 수 있습니다.
특히 사이버트럭이나 로드스터 같은 프리미엄 모델이 반복 지연되며, ‘혁신의 상징’으로서 테슬라의 상징성이 약해질 수 있다는 우려도 제기되고 있습니다.
테슬라는 OTA 업데이트, FSD 기능으로 소프트웨어 중심 자동차의 이미지를 구축해왔습니다.
그러나 최근에는 GM, 현대차, 볼보 등도 자체 소프트웨어 플랫폼을 도입하며 빠르게 격차를 좁히고 있습니다.
특히 중국에서는 샤오펑(Xpeng)이 NGP(고속도로 자율주행), OTA UX에서 테슬라보다 앞선다는 평가도 받습니다.
즉, 테슬라만이 유일하게 소프트웨어로 차별화되는 시대는 끝나가고 있으며, 경쟁사들도 ‘테슬라스러움’을 모방하며 빠르게 따라잡고 있는 중입니다.
테슬라는 오랜 시간 자율주행 기술을 주도하는 기업으로 인식되어 왔습니다.
그러나 2025년 현재까지도 완전자율주행(FSD)은 미국에서만 제한적 베타 서비스로 운영되고 있으며, 한국을 비롯한 많은 국가에서는 상용화조차 이루어지지 않은 상황입니다.
FSD는 아직도 운전자 주의가 필수이며, 과거 수차례의 사고 사례는 "완전자율"이라는 이름에 대한 불신을 키웠습니다.
오히려 경쟁사인 GM의 크루즈, 구글 웨이모는 더 높은 수준의 자율주행 레벨을 달성했다는 평가도 존재합니다.
머스크는 4680 배터리 기술을 통해 획기적인 효율을 강조했지만, 실제 양산 수율과 성능은 아직도 초기 단계 수준에 머물러 있습니다.
수년째 “1년 내 본격 상용화”를 반복하고 있음에도 아직까지 기존 배터리보다 확실한 우위를 점하지 못하고 있습니다.
또한 Optimus 휴머노이드 로봇은 쇼 이벤트를 통해 많은 관심을 받았지만, 실제 산업적 활용도는 극히 제한적입니다.
비판자들은 이를 두고 "또 하나의 화려한 발표용 아이템"에 불과하다고 평가합니다.
테슬라의 시가총액은 전통 자동차 제조사 수십 개를 합친 것과 맞먹을 정도로 상승해 왔습니다.
하지만 그에 비해 차량 생산 대수나 순이익 규모는 상대적으로 적어 “밸류에이션 괴리”에 대한 지적이 꾸준히 나옵니다.
2022년~2024년 사이 테슬라 주가는 큰 폭으로 하락과 반등을 반복했고, 이는 과도한 기대가 반영된 거품에 대한 시장의 조정이라 해석됩니다.
특히, 높은 P/E 비율(주가수익비율)은 여전히 많은 투자자들 사이에서 논란의 중심입니다.
일부 애널리스트들은 “테슬라는 이제 더 이상 순수 전기차 기업이 아니라 AI 및 에너지 인프라 기업”이라고 주장하지만, 이 역시 실적보다 기대가 앞선다는 비판이 나옵니다.
테슬라는 분명히 세계 자동차 산업을 뒤흔든 혁신 기업입니다.
하지만 과장된 기술 홍보, 미완의 기능, 높게 평가된 주가는 일부 투자자와 업계 전문가들로부터 비판을 받고 있습니다.
FSD의 국내 미출시, 배터리 기술의 불확실성, 로봇의 상용화 부재 등은 “기술 신뢰성”이라는 핵심에 의문을 제기하게 만듭니다.
결국 테슬라를 평가하는 데 있어 중요한 것은, 비전을 믿되 현실의 데이터와 성과도 함께 냉정히 바라보는 균형감일 것입니다.
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